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粵港澳灣區多個城市開發超國際警戒線 亟須合作探索城市規劃更新

    本報記者 吳睿婕 廣州報道

    4月2日,粵港澳大灣區核心區域重要過江通道南沙大橋(虎門二橋)正式通車,其是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》公布后首個投入使用的超級工程,將為粵港澳大灣區互聯互通打通新的動脈。目前,遍及大灣區各個城市之間和內部的交通基礎設施建設和城市更新正在持續推進,粵港澳大灣區內城市建設規劃與發展箭在弦上,為工程、建筑、城市規劃和城市管理等相關專業服務帶來新機遇。

    《粵港澳大灣區發展規劃綱要》(下稱《綱要》)明確指出,在粵港澳大灣區建設中,要完善城市群和城鎮發展體系,香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市將作為區域發展的核心引擎,推動灣區發展,建造宜居、宜業、宜游的大灣區。由此,如何不斷完善粵港澳大灣區內11城的城市規劃和建設議題也被提上日程。3月26日,香港貿易發展局便率領香港城市建設服務業代表團訪問廣州,尋求深度合作。

    記者綜合采訪獲悉,隨著粵港澳大灣區發展漸上軌道,以交通基礎設施助力城市間互聯互通是必要條件,港珠澳大橋、廣深港高鐵和南沙大橋等重大工程的開通便為大灣區注入了動力。與此同時,大灣區內各大產業的興起也會對城市規劃建設提出新的要求。其中,廣深科技走廊對企業的吸引力不斷增加,而企業對寫字樓、倉儲等載體的需求也會大幅上升,而如何在大灣區內有限的土地供應條件下滿足這些需求,則是城市規劃和建設行業需要考慮的重點議題。因此,探索新的城市改造和更新方案也十分重要。

    而香港作為全球人口密度最高的城市之一,在區域網絡交通規劃、城市建設協同發展等方面有一定的成功經驗。目前,粵港企業在合作上仍存在兩地標準不同和資質限制等問題。多位香港建筑業企業代表也對21世紀經濟報道記者表示,他們希望可以在政府的支持下,和粵港澳大灣區內其他城市的伙伴展開深度合作,共同進一步助力大灣區城市協同發展。

    灣區內城市開發強度大 需探索城市改造模式

    以交通基礎設施帶動粵港澳大灣區內的互聯互通,是優化區內城市規劃建設的首要條件。《綱要》也明確指出,大灣區要依托以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網絡與港口群和機場群,構建區域經濟發展軸帶,形成主要城市間高效連接的網絡化空間格局。比如,南沙大橋的通車便可以進一步助力大灣區一小時生活圈的形成。“大灣區內的交通基礎建設十分重要,就像一個人的經脈,只有經脈通了,整個‘人’才能煥發活力。”艾奕康有限公司(AECOM)中國區總裁鞠珩在接受21世紀經濟報道記者采訪時做出如上比喻。

    實際上,交通基礎設施建設為灣區帶來的價值并不止于此。從行業角度來說,基礎設施的意義其實已經超越了物質設施的范疇,其本身也會成為城市的一部分。對標世界其他灣區,鞠珩舉例稱,舊金山的纜車系統曾經也僅僅只是為了交通便利而建造的,“但現在其已經成為這個城市的一部分,成為這個城市的形象代表和文化基因”。

    另一方面,隨著粵港澳大灣區內新興產業集群逐漸擴大規模,產業對寫字樓等基礎設施載體也會提出更高的要求。以廣深科技創新走廊建設為例,科創企業的不斷入駐意味著對寫字樓和倉儲等載體的需求也將更大。戴德梁行2018年10月發布的《粵港澳大灣區科創產業和物業載體》報告便預計,到2022年,在廣州、深圳、香港和東莞4個城市中,典型區域甲級寫字樓的規模會從現在的594平方米增加到1458平方米。

    除了規模量級擴大以外,建筑載體在形態上也會隨著大灣區內產業的需求有所改變。

    戴德梁行華中區策略發展顧問部首席主管及董事邵豐對21世紀經濟報道記者表示,在科創走廊中,輕資產的企業預計會占比較大,企業對傳統的水平排列的低矮廠房可能需求不大,反而根據企業生產方式和儲存需求的改變,倉儲布置體系可能會轉變為垂直排列。“甚至也許會出現廠房有十層高的情況。”

    種種因素,都意味著粵港澳大灣區需不斷優化城市規劃和建設。值得注意的是,灣區內的土地也供應越來越有限。廣東省社科院發布的《粵港澳大灣區建設報告(2018)》指出,粵港澳大灣區2017年GDP總量超十萬億元,占全國比重高達12.57%,但大灣區內土地面積僅為全國的0.6%。

    同時,21世紀經濟報道記者查閱資料獲悉,目前灣區內重點城市普遍土地開發強度較大。例如,深圳的土地開發強度超55%,東莞的開發程度也已接近50%,珠海、佛山也均已超過35%,廣州接近30%,香港24.4%,而國際城市開發警戒線為30%。

    因此,除了提前作城市規劃外,探索城市改造和更新的成功模式也十分關鍵。《綱要》表明,要充分發揮珠三角九市特色城鎮數量多、體量大的優勢,培育一批具有特色優勢的魅力城鎮,完善市政基礎設施和公共服務設施,發展特色產業,傳承傳統文化,以形成優化區域發展格局的重要支撐。“推動城市規劃和改造項目是現在大灣區內的一個主要政策導向,大灣區內各個城市都正在出臺一些靈活的政策,盤活傳統農業用地或集體用地,積極進行改造,而且從去年開始,各城市的力度都更大。”邵豐對21世紀經濟報道記者表示。

    深圳市城市管理和綜合執法局在近日發布的2019年工作計劃中便指出,要在2019年啟動并完成600個城中村綜合治理任務,全面開工智慧城管信息化項目建設,城管智慧中心正式投入使用。

    東莞市政府于2018年發布的《關于深化改革全力推進城市更新提升城市品質的意見》也指出,要部署全面深化城市更新體制改革,劃定總面積3萬畝的100個更新單元,要在三年內打造一批標志性的更新片區和項目。

    香港建筑服務經驗可助力

    香港可以為廣東各市帶來怎樣的助力?記者綜合采訪獲悉,香港在基礎設施互聯互通、城市規劃、智慧解決方案中均有一定的優勢。“多年來,香港的建筑設計、工程、管理和測量等多項專業服務享有盛名,香港專業人才在國家、亞洲以至全球參與多個城市建設發展項目,累積了豐富的經驗,既具國際視野、創新思維,又熟識內地城市規劃的需要。同時,香港配備世界級的信息及通訊科技基建和互聯網連接,是許多智能城市應用技術的理想試驗場。”香港貿易發展局副總裁葉澤恩表示。

    以基礎建設為例,以公共交通為導向的基礎設施開發模式(TOD)在香港具有許多成功的案例。作為全球人口密度最高的城市之一,香港的TOD模式助力其保持城市交通順暢、有效控制交通污染,公共交通承載著香港80%以上的客流量。此外,香港的步行系統也十分發達,如十分普遍的樓宇之間的連廊系統便給行人提供了極大的方便。 “我相信比起歐洲和日本的模式,香港的TOD模式的確會更適合內地。”鞠珩對21世紀經濟報道記者表示。

    葉澤恩也認為,在強化貿易樞紐城鎮設計和規劃、建設綜合公路、鐵路等設施方面,香港可以與廣東省加強合作,推動建材、技術以及設計應用等多方面的創新。

    不過,由于粵港澳三地標準和規范不同,所以在經驗分享和借鑒、項目合作中仍需充分理解差異。以前述的TOD模式為例,鞠珩認為,香港的連廊系統的確十分值得效仿,但國內開發土地時相對來講拿的是大地塊,造成建筑之間天然就有較遠的距離,“所以并不是強行應用普通的連廊系統就可以解決所有問題。我們希望可以為大灣區帶來借鑒,發揮我們作為技術顧問的優勢,但我們也不能夠照搬這些經驗。”他對本報記者表示。

    對此,多位受訪人士均對記者表示,粵港澳大灣區內的一些規范上的差異,其實可以通過快速學習得到解決。比如,在項目合作中,可以約定就以三地中的最高標準和規范來執行具體操作。對于香港企業來說,更重要的問題是資質的限制。“作為基礎設施解決方案的提供方,資質限制使得我們無法在內地提供一些更深度的咨詢服務。此前我們在行業內也有推進一些合作交流的項目,但如果是在政府的主導下推進兩地溝通,可以使得我們跟大灣區內的企業展開更深度的合作,更快地讓我們把在香港積累的經驗,尤其是國際化的經驗帶入到大灣區的建設中來。”鞠珩對記者說道。

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